Złowróżbny dzwon "Lutine"

Niewielu zapewne ze zwiedzających budynek centrali Lloyda w Londynie wie, dlaczego w głównej jego sali na eksponowanym miejscu wisi dzwon okrętowy. Owszem, wiadomo powszechnie, ze Lloyd jest chyba największą firmą ubezpieczeniową świata biorącą odpowiedzialność - między innymi - również za statki, ale do czego może służyć ten autentyczny dzwon okrętowy w instytucji tak bardzo stojącej nogami na ziemi jak firma ubezpieczeniowa?
Ale oczywiście chodzi tu o tradycję. Dzwon pochodzi z angielskiej fregaty „Lutine", która jako jedna z pierwszych została ubezpieczona właśnie w Lloydzie. Nie uratowało to wprawdzie fregaty przed nieszczęściem i zatonęła ona podczas sztormu w r. 1799. Ponieważ wiozła ona w swym ostatnim rejsie olbrzymi ładunek złota i srebra, Lloyd zrobił wszystko, aby statek rozładować chociaż... na dnie morskim. Udało się tego dokonać niemal sto lat później, przy czym wydobyto z wraku zatopionego statku nie tylko cenny ładunek, lecz nawet dzwon okrętowy, który - na przestrogę ubezpieczeniowcom - uroczyście zawieszone w r. 1846 w głównej sali instytucji.
Na przestrogę ubezpieczeniowcom, czy... kapitanom innych statków? Bo odtąd, przez następnych już niema! sto lat, dzwon z „Lutine" raz po raz głosi... tragedię tych, co na morzu. Oczywiście z pełnym, angielskim ceremoniałem: W chwili gdy zabrzmi jedno uderzenie dzwonu „Lutine", cała ożywiona zazwyczaj sala olbrzymiego przedsiębiorstwa milknie na chwilę i zamiera w bezruchu, a czerwono ubrany herold wymienia podniesionym głosem nazwę jednostki morskiej, która nie przybyła na czas do portu swego przeznaczenia.
Dopiero po chwili, gdy już w wielkiej sali Lloyda zaniknie ostatnie echo tego złowrogiego sygnału, wszystko wraca do życia. Ale tylko na sali. „Nikt nie wraca z zaginionego statku - pisał swego czasu Joseph Conrad-Korzeniowski - aby powiedzieć nam, jak tragiczna była ta katastrofa, jak niespodziewana i straszna była przedśmiertna agonia ludzi. Nikt nie opowie, z jakimi myślami, z jakimi skargami, z jakimi słowami na ustach oni umierali..."
Niestety, nie tylko nic nie wiemy o śmierci pojedynczych ludzi na morzu, ale nie znamy nawet liczby ofiar, które bezwzględne morze w tak tragiczny sposób pochłonęło. Jedna z pierwszych statystyk Lloyda (z r. 1881) podaje, że tylko w tym jednym roku uległy różnego rodzaju katastrofom 2193 statki. Jedna ze statystyk ostatnich (według naukowców amerykańskich, Terriego i Rachnitzera, z r. 1969) stwierdza, iż w ciągu dwóch tysięcy lat rozwoju naszej cywilizacji wszystkie morza świata pochłonęły... milion statków!
Na bezkresach oceanów wszystko właściwie czyha na zgubę tych - mimo wszystko - wątłych łupin, na których śmiały człowiek powierza się nieobliczalnym żywiołom: nieoczekiwane sztormy i podwodne skały, góry lodowe i uszkodzenia maszyn, zderzenia we mgle lub na skutek błędów nawigacji/wybuchy ładunków i pożary... Czasem wieści o tragedii dochodzą natychmiast, sygnalizowane przez radiostację zagrożonego statku. Czasem dowiaduje się o nich świat po wielu dniach czy tygodniach, gdy po długotrwałej akcji ratunkowej albo nawet przez czysty przypadek zostają wyłowieni nieliczni świadkowie katastrofy, bezsilnie dryfujący po mało uczęszczanych akwenach. Czasem wyjaśnienie zagadki zjawia się dppiero po latach.
Taki los spotkał m. in. parowiec „Yongala", który 22 marca 1911 r. wyszedł z australijskiego portu Makkai w kierunku Townsville. W kilka godzin później widział go jeszcze latarnik na wyspie Dent, po czym..-, wszelki ślad po statku zaginął. Mimo iż statek dowodzony był przez doświadczonego kapitana, W. Nighta, i znajdowało się na nim aż 150 osób - nikt nie przejął sygnałów SOS, nikt ze statku się nie uratował ani nie znaleziono najdrobniejszej jego części. Ta tajemnicza katastrofa wywołała tak wielkie poruszenie, że do zbadania przyczyn zaginięcia statku powołano specjalną rządową komisję, a władze stanu Queensland ofiarowały odkrywcy tajemnicy 1000 funtów szterlingów nagrody.
Tajemnica odkryta została dopiero 48 lat później (przy czym stan Queensland wycofał się ze swej obietnicy... z powodu przedawnienia sprawy), gdy w r. 1958 polujący u przylądka Bowling-Green w pobliżu portu Townsvilie akwalungista N. Conrat natknął się na głębokości 35 m na... dwa nieznane wraki. Z jednego z nich udało mu się wydobyć sejf okrętowy, który rozpoznała angielska firma produkująca sejfy, jako zbudowany przez nią w r. 1903 na zamówienie ówczesnego armatora „Yongali". Drugi statek, z którym „Yongala" musiała się niespodziewanie zderzyć, pozostał nie rozpoznany do dzisiaj.
Jeszcze dłużej całkowicie nieznany był (a prawdę rzekłszy i do dziś nie do końca wyjaśniony) los angielskiego pasażerskiego parowca „Warata", który 26 czerwca 1909 r. z 6500 tonami ładunku i 211 ludźmi na pokładzie wyruszył z Durbanu poprzez Capetown do Londynu. Niestety, statek nigdy nie dobił nie tylko do Londynu, ale nawet do Capetown. A przecież był to zupełnie nowy parowiec (odbył właśnie swą dziewiczą podróż z Anglii do Australii i z Australii poprzez porty afrykańskie wracał do Anglii), posiadający na swym pokładzie nie tylko 211 osób, ale i 17 łodzi ratunkowych, drewniane tratwy, koła ratunkowe i 1000 korkowych pasów. Dlaczego w ciągu 3-miesięcznych poszukiwań nie natrafiono na żadnego uratowanego albo bodaj martwego rozbitka?
Na pytanie to nie potrafimy odpowiedzieć do dzisiaj, choć los statku jest już nam znany. Jeszcze w r. 1955 wojskowy pilot Republiki Południowo-Afrykańskiej podczas patrolowego lotu nad wybrzeżem dostrzegł pod wodą w pobliżu osiedla Port Edward wrak dużego statku. Rzecz ciekawa, że podjęte natychmiast poszukiwania... nie dały rezultatu i dopiero latem 1958 r. wrak ponownie odkrył za pomocą echosondy statek rybacki. Tym razem nurkowie wydobyli spod wody fragment przerdzewiałego poszycia statku, który po szczegółowym zbadaniu przez specjalistów szkockiej stoczni „Barkiey CarI", gdzie „Warata" była zbudowana, uznany został za fragment zaginionego przed 56 laty statku.
Zawsze gdy los statku zostaje wyjaśniony (choćby nawet -jak w obu przytoczonych wypadkach - po pół wieku!), tradycyjny dzwon „Lutine" odzywa się ponownie. Tym razem rozlegają się dwa jego uderzenia, a nazwa statku wpisana zostaje do „Ksiąg katastrof morskich".
Cztery rozdziały tych ksiąg poświęcono wszystkim możliwym tragediom morskim: zatonięciom, osadzeniom na mieliznach, zderzeniom i pożarom. Czy można sobie wyobrazić jeszcze jakieś inne katastrofy?
Niestety i w tej dziedzinie życie okazało się o wiele bogatsze od buchalteryjnej fantazji lloydowskich twórców „Ksiąg katastrof morskich". Na Oceanie Spokojnym w angielski trójmasztowy bark „Eciipse" trafił meteoryt wielkości ludzkiej głowy i pomimo starań załogi statku nie udało się uratować. Inny angielski żaglowiec, „Sagittarius", tym razem na Atlantyku, został przebity przez jeszcze większy meteoryt tak skutecznie, że załoga przed jego zatonięciem ledwie zdążyła spuścić szalupy. W r. 1819 amerykański statek wielorybniczy „Essex" rozbity został... przez rozjuszonego kaszalota, we wrześniu 1977 r. u wybrzeży Puerto la Cruz (w Wenezueli) po zderzeniu z wielorybem o mało nie zatonął statek pasażerski (75 osób odniosło rany!), zaś w r. 1913 niemiecki parowiec „Adier" zatonął z powodu... motyli. Otoczyły one tak gęstą chmurą statek, iż sternik stracił na moment orientację, a że parowiec płynął akurat poprzez najeżoną podwodnymi rafami Zatokę Perską, ta krótka chwila nieuwagi wystarczyła do spowodowania katastrofy.
Każdy z tych wypadków uhonorowany został dwoma żałobnymi uderzeniami dzwonu „Lutine". Czy jednak nawet te, tak wydawałoby się niezwykłe zdarzenia, wyczerpują już wszelkie możliwości pilnie strzegącego przed człowiekiem swych tajemnic Światowego Oceanu?

Statek odpłynął w nicość

Są jeszcze inne, jeszcze bardziej niezwykłe i tajemnicze wypadki na morzu, które firma Lloyda zdecydowała się sygnalizować aż trzema kolejnymi uderzeniami dzwonu „Lutine". Wypadki te - to zaginięcia bez śladu. Czasem nawet znamy los statku, a jednak formalnie rozpływa się on w powietrzu. Taki wypadek zdarzył się chociażby z duńskim parowcem „Hansem Hedtoftem", który 30 stycznia 1959 r. 30 mil na płd. od przylądka Farvel natknął się na górę lodową. O godz. 17.58 tego dnia okoliczne statki usłyszały głos telegrafisty duńskiego parowca oznajmiający, że statek zderzył się z górą lodową. O godz. 21.50 po wielokrotnych sygnałach SOS telegrafista podał, że statek zaczął tonąć.
Już sam fakt zderzenia bądź co bądź nowoczesnego, zaopatrzonego w radar i prowadzonego przez posiadającego 30-letnią praktykę na morzach polarnych kapitana R. Rassmusena statku z górą lodową był dość niezwykły. Jeszcze bardziej była zaskakująca wiadomość, że wyposażony w specjalne wzmocnienia przeciwlodowe, podwójne dno i siedem wodoszczelnych grodzi statek po czterech godzinach od zderzenia zaczął tonąć. Ale już najdziwniejszy okazał się fakt, że gdy wreszcie na miejsce katastrofy przybyły inne statki i samoloty, na przecięciu współrzędnych podanych przez telegrafistę nie udało się odkryć ani góry lodowej, ani wraku statku, ani jednej szalupy, tratwy czy bodaj drzazgi. Tak jakby cały nowoczesny statek z 95-osobami na pokładzie rozpłynął się nagle w otaczających żywiołach.
Jeszcze częściej jednak statki giną gdzieś w drodze między jednym portem a drugim, na bezkresnych wodach oceanu, tak na pozór bez powodu i bez śladu, że nie wiadomo nawet, ani kiedy, ani gdzie ich szukać. Tak w r. 1928 przepadł angielski parowiec „Asiatic Prince". Wypłynął 12 marca z Los Angeles w kierunku Yokohamy i... tyle go było widać. W r. 1951 na Atlantyku przepadł bez wieści w niezwykły sposób (który zresztą zostanie jeszcze szerzej omówiony) liczący 21 tyś. ton wyporności brazylijski pancernik „Sao Paulo". Rok później znikł bez śladu niedaleko zachodnich wybrzeży Wielkiej Brytanii (!) niemiecki motorowiec „Melanie Schulte". W r. 1945 odpłynął w nicość olbrzymi argentyński masowiec „General San Martin"...
Złowrogi dzwon „Lutine" dzwoni, także po trzy razy, już od pierwszego dnia swej nowej służby w Lloydzie. A nawet - jakby to nie brzmiało paradoksalnie - jeszcze właściwie... przed zawieszeniem go w sali firmy ubezpieczeniowej! Bo dla pracowników Lloyda właśnie zaginięcia statków bez śladu należą do najczęstszych spraw ubezpieczeniowych. Dlatego już w r. 1873 (a więc jeszcze na 23 lata przed zawieszeniem dzwonu „Lutine"!) założono tam pierwszą olbrzymią księgę oprawioną w czerwony safian, a przeznaczoną do rejestracji statków, które przepadły bez wieści. Nim weszło z tej okazji w obyczaj trzykrotne podzwonne „Lutine", wypełniono aż 8 ksiąg, z których każda zawierała około 200 nazw zaginionych statków. Dziś, po przeszło stu latach istnienia instytucji „czerwonych ksiąg" Lloyda, tragiczna ich biblioteka składa się z 16 pełnych tomów.
To prawda, pierwsza „czerwona księga" wypełniona została nazwami 200 zaginionych bez śladu statków Już po 2 latach i 2 miesiącach. Czternastą, otwarto 10 lipca 1929 roku, zamknięto zaś (z listą 222 statków) dopiero 22 grudnia 1954 r. Nawet biorąc pod uwagę fakt, iż wykluczono z niej wszystkie statki zaginione podczas wojny, różnica jest uderzająca. Wypełnienie pierwszej księgi zajęło 26 miesięcy, czternastej zaś - 25 lat. Fakt istnienia jednak szesnastej już „czerwonej księgi"Lloyda i to z listą ponad stu statków mówi najlepiej, że i do dziś zaginięcia statków bez śladu wcale nie należą do rzadkości. Przykłady zaginięć w latach pięćdziesiątych „Melanie Schulte", „General San Martin" czy „Sao Paulo" przytoczyłem nie dlatego, że były to ostatnie tego typu wypadki, tylko ze względu na to, iż były najbardziej spektakularne.
Wprost trudno pojąć! Dysponujące współczesną radarową aparaturą nawigacyjną, utrzymujące przez cały czas stałą łączność radiową z najbliższymi portami, zaopatrzone w najnowsze urządzenia ratunkowe nowoczesne statki giną nagle na pełnym morzu do tego stopnia bez śladu, że prowadzone na wodzie i w powietrzu, często trwające wiele tygodni ekspedycje ratunkowe nie znajdują ani żywego lub umarłego świadka katastrofy, ani bodaj jednej spuszczonej tratwy czy szalupy, ani nawet najdrobniejszego przedmiotu pochodzącego z obładowanego często po brzegi zarówno rUdźmi, jak i towarami statku!
„Jestem zawodowym marynarzem, brałem udział w dalekich rejsach na statkach i łodziach podwodnych i mogę stwierdzić, że nie zawsze idący na dno statek musi pozostawić po sobie jakiś ślad na morzu - pisze na ten temat jeden z radzieckich znawców problematyki Trójkąta Bermudzkiego, mgr nauk technicznych W. Ażaża. - W chwili gdy pogoda zaczyna się pogarszać, kapitan statku daje rozkaz: „Umocować przeciwsztormowo". Wszystkie przedmioty znajdujące się w pomieszczeniach i na pokładzie zostają wówczas przyśrubowane, zaklinowane lub bodaj przywiązane tak, aby nie przesuwały się w czasie kołysania. Jakże mogą więc dostatecznie silnie umocowane wypłynąć następnie na powierzchnię z zatopionego statku?"
Rzeczywiście, jest to poważny argument. Sytuacja taka mogła się właśnie zdarzyć na brazylijskim pancerniku „Sao Paulo". Tylko dlaczego nieliczna załoga (pancernik był holowany na złom), mająca czas na tak solidne przygotowanie się do sztormu, podczas jego trwania nie zdążyła spuścić ratunkowej szalupy?
Argument Ażaży odpada zupełnie przy zaginięciu "Asiatic Prince": przeprowadzone szczegółowe śledztwo wykazało, że musiał on zaginąć w takim punkcie oceanu, gdzie akurat w tym czasie panowała piękna pogoda. A już tłumaczenie to nie ma żadnej wartości przy katastrofie "Hansena Hedtofta": między pierwszym sygnałem SOS a ostatnim minęły aż 4 godziny, a mimo to na dokładnie ustalonym miejscu katastrofy nie znaleziono ani jednej szalupy czy bodaj pasa korkowego!
Tu nie może być nawet mowy o starannym przymocowywaniu wszystkich ruchomych przedmiotów na statku. A jeśli tak - to jak wówczas wytłumaczyć zniknięcie całego Statku bez najmniejszego śladu?

Kim był „Latający Holender"?

Inna rzecz, że jeszcze bardziej zagadkowo wyglądają pewne tragedie morskie, w wyniku których właśnie pozostają na morzu... całe statki! Krążą one wówczas po morzach miesiącami, czasem nawet latami, siejąc popłoch i przerażenie wśród zabobonnych marynarzy, a obawy niebezpiecznego zderzenia wśród kapitanów. Zresztą - powiedzmy sobie szczerze - kapitanowie też nie zawsze potrafią się obronić przed dreszczem mistycznej grozy, którą budzą te pozbawi one z zagadkowych powodów załogi wraki (czasem nawet bez nazwy), wyłaniające się nieoczekiwanie z morskiej dali i w milczeniu pędzące gdzieś w nieznaną drogę, jak „memento mori", jak jakieś złowieszcze „mane-tekel-fares".
„Marynarz ze stanowiska obserwacyjnego na forkasztelu okrzyknął statek zbliżający się z lewej strony naszego dziobu. W chwilę później dostrzegł go również oficer wachtowy. W dziwnej, czerwonej poświacie, jakby zjawy, można było wyraźnie odróżnić maszty, reje i żagle brygu odległego od nas najwyżej o 200 jardów. Bryg wkrótce zniknął nam z oczu, ale marynarz, który go pierwszy zobaczył, w ciągu 12 godzin spadł z rei i zabił się." Taki opis zostawił nam z lipca 1881 r. ówczesny dowódca statku „Bacchante", a późniejszy król angielski Jerzy V. Jedno z ostatnich spotkań z takim widmowym statkiem (prawda, że już bez żadnych mistycznych dodatków na temat złowrogiego losu tych, którzy statek pierwsi ujrzeli) opisał P. Algra, kapitan holenderskiego frachtowca „Straat Magelhaen". Według jego dość suchego sprawozdania (potwierdzonego ponadto przez pierwszego oficera statku) spotkali się oni z nieznanym wrakiem (czy może tylko zjawą, gdyż obserwację tę wyjaśniono jako... zjawisko fatamorgany) w nocy z 7 na 8 października 1959 r. w pobliżu Capetown (Kapsztadu).
Historia jednak tzw. „Latających Holendrów" -zapewniam -ani się nie zaczęła w r. 1881, ani się nie skończyła w r. 1959. J. Herlinger w swych „Historiach niewiarygodnych" podaje aż 5 odrębnych legend usiłujących wytłumaczyć pojawienie się na morzach świata tych zagadkowych, pozbawionych załogi statków. I tak znana od połowy XVII w. legenda holenderska piętnuje w ten sposób nieuczciwość kupców. Według niej na statku-widmie podróżuje samotnie zamożny kupiec holenderski Faikenburg, który na dzień przed ślubem swego brata zamordował oboje narzeczonych. „Latający Holender" stał się odtąd nie tylko miejscem jego piekielnej męki, ale i sygnałem wieszczącym nieszczęście wszystkim, którzy go spotkają.
Legenda hiszpańska (nawiasem mówiąc jedna z najwcześniejszych) dotyczy nieuczciwości załogi. Zgodnie z nią „Latającym Holendrem" jest żaglowiec, który swego czasu przewoził z peruwiańskiego portu Caliao do hiszpańskiej Barcelony syna granda don Lopeza d'Arandy wraz z narzeczoną. Załoga statku skuszona wielkimi bogactwami paniczyka wyrzuciła go wraz z dziewczyną za burtę, a kosztowności rozdzieliła między siebie. Nie na długo jednak. Wyrokiem boskim wszyscy majtkowie zamienili się w widma, które odtąd żeglują bez celu na swym statku-więzieniu.
Rzecz ciekawa, że aż trzy dalsze wersje legend dotyczących „Latającego Holendra" są ostrzeżeniem dla... zbyt odważnych kapitanów! Według jednej z nich kapitanem widmowego statku jest Holender van der Decken, który poprzysiągł, że w czasie sztormu opłynie przylądek Horn. Wystąpiły przeciwko temu wszystkie złe i dobre duchy, a gdy w końcu kapitan strzelił do samego... Ducha Świętego, skazany został na wieczną tułaczkę. Druga legenda holenderska stwierdza, że kapitan, który zdecydował się opłynąć przylądek Horn, nazywał się van Straaten, a cała jego - tym razem już bardzo problematyczna - wina polegała na tym, iż postanowił dokonać tego... w Wielki Piątek. Ostatnia wreszcie z legend (aczkolwiek chronologicznie wcześniejsza od obu legend holenderskich) twierdzi, iż kapitanem „Latającego Holendra" jest... Anglik Bernard Fock. Przebudował on swój statek w ten sposób, iż osiągał kilkakroć większą prędkość od innych współczesnych mu żaglowców świata (podobno z Londynu do Bombaju potrafił przepłynąć już w ciągu 90 dni!), za co skazany został - tym razem już nie przez Boga, lecz przez... diabła! - na wieczną tułaczkę jako „Latający Holender".
Czyżby więc ten najbardziej rozpowszechniony mit wśród marynarzy miał być „cudowną bronią" średniaków, w ten sposób biorących odwet za swe codzienne przegrane z najzdolniejszymi, najbardziej rzutkimi i odważnymi kapitanami świata?

Lucjan Znicz, fragment książki KATASTROFA TUNGUSKA. TRÓJKĄT BERMUDZKI. OBCE ŚLADY